近年来，远洋集装箱船的船型屡创纪录：自2011年马士基航运订造1.8万TEU的“3E”级船舶，到中海集运载箱量订造1.91万TEU大船，再到商船三井订造4艘2.0万TEU的海上巨轮。

截至2018年11月，中远集运订造的20000TEU超大型集装箱船 “中远海运星云”轮、“中远海运宇宙”轮等都已投入营运，船舶大型化的步伐正不断加快。

受全球人口增长影响，贸易需求在未来仍将保持增长，这使得船舶大型化的趋势成为必然，班轮公司也是在顺应这个大趋势。据悉，自从班轮公司高管首次认识到规模经济的好处并开始了集装箱船舶运力竞赛以来，船舶级联一直是集装箱航运的一个常见特征。

根据德鲁里海事顾问公司(Drewry Maritime Advisors)港口总监尼尔戴维森(Neil Davidson)说，未来几年，可能只有少数几个领域会出现这种情况。

Davidson先生还表示，由于仍有大约130艘超过10,000 teu的船只尚未交付，所以可以进行层叠的主要区域是北美太平洋沿岸。

预计最大船舶规模将从14,500 teu增加到18,000 teu，而西地中海则预计将从14,000-16,000 teu增长到18,000-22,000 teu范围。继续部署小型船只的其他行业，例如今年澳大利亚贸易首次出现的8,600 teu船只，将继续受港口规模的限制。

不过他表示，最近船舶尺寸的增加——最大的船舶从18000艘马士基3e级船舶增至目前在建的2.35万 teu船舶——很可能是相当长一段时期内最后一次箱式船舶尺寸的增加。

“我们的分析是基于订单的，虽然有一些23500 teu的船正在建造中，在长度和横梁方面，它们没有更大的尺寸。”他补充说，“事实上，ULCVs对更广泛供应链的影响表明，船舶的最大尺寸可能会变得大。”

他还指出，人们普遍认为过去几年经常出现港口拥堵的原因之一，是ULCVs的推出，以及它们在一次停靠中便可以卸下大量的集装箱，这给腹地供应链带来了巨大压力。

Davidson补充说：“不扩大业务规模也有明显的商业原因——必须减少服务频率，以满足这些船舶的需求，这对市场份额产生了影响，运营商需要结盟，以保持市场份额，并满足这些船舶的需求。”他相信这将会对未来航运联盟的形成产生深远影响。

“从长远来看，最有趣的是，如果我们达到最大船舶尺寸的上限，并且如果市场中的集装箱量继续增长，那么目前需要联盟伙伴帮助填充船只的运营商可能会发现他们自己能够填补，我们可能会开始看到联盟的分裂。“他说。

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